'드라이버의 자존심을 상하게 하는 차'
BMW New 745Li는 "너의 실수를 모두 눈감아줄테니 네가 하고 싶은 대로 해봐"라고 말하고 있었다.
부드럽게 움직이면 비단결처럼, 강하게 밀어붙이면 스포츠카처럼 반응했고 급커브에서 아무리 잡아 돌려도 이 녀석은 "겨우 이 정도쯤이야"라고 비웃으며 칼로 자른 듯이 정확하게 돌아나갔다.
시속 200㎞ 이상의 초고속에서 연속 급차선 변경을 했을때도 2톤이 넘는 덩치때문에 기우뚱거릴 것이라는 순진한 물리학적 예측을 완전히 빗나가 도도하게 수평을 유지하며 운전자의 지시를 끝까지 여유롭게 따라주었다.
각종 첨단장비는 순간 순간 운전에 적극 개입해 인간의 자유를 쉽사리 허락하지 않았다.
브레이크의 성능도 차가 땅 속으로 파고 들어가버릴 것과 같은 서늘한 감속감을 안겨준다.
745Li는 이처럼 운전자를 지배해버리니 '인간이 기계를 지배해야 한다'는 필자의 주관에 심하게 상처를 입히다 못해 자존심마저 상하게 했다.
차의 움직임과 편의사양은 너무 차갑고 계산적이어서 인간미가 없다고 말하고 싶지만 누군가가 "보수적인 구세대 기계론자의 푸념에 불과하다"고 일침을 놓을까봐 그렇게 말하기도 두려워진다.
이틀 동안의 시승을 마치고 BMW 딜러에게 차를 돌려줄 때 745Li에 대한 총체적인 느낌은 대학시절 프로이트의 정신분석학 이론을 처음 대면하고 불쾌한 기분에 뭔가 반박하고 싶지만 반박할 수 없었던 그런 상황과 흡사했다.
7살이나 먹은 'My Car'에 더욱 진한 애정이 느껴지는 필자의 모습은 CD가 처음 나왔을 때 LP가 아니면 음악도 아니라고 주장하는 클래식 마니아들의 그것과 마찬가지리라.
이제 BMW의 자신감을 넘어선 오만한 도전정신이 물씬 배어있는 745Li를 철저히 해부해보자.
▶디자인◀
지난해 가을 처음 BMW New 7시리즈를 사진으로 처음 접했을 때 "이건 아니다"는 느낌이 들었다.
생소한 바디라인과 이질적인 앞 뒷 모습은 실험적인 컨셉트카를 보는 듯했고, 저 모습대로 양산이 된다면 소비자들의 반응은 극과 극을 달리며 결코 판매에 성공하지 못하리라는 생각이었다. 그 때 필자는 분명히 부정적인 편에 서 있었다.
이 차가 BMW의 전통을 지키고 있음을 증명하는 것은 키드니 그릴과 듀얼헤드램프, 앞 펜더에서 뒷 펜더까지 이어지는 깊게 패인 옆 선밖에 없다고 해도 과언이 아니었다.
그러나 눈이 간사해서인지 국내 도로에서 New 7시리즈를 자주 목격하게 되면서 어느새 익숙해져 거부감은 많이 사라졌고 미래지향적이고 세련됐다는 생각마저 들기 시작했다.
다만 재규어나 벤츠류의 고급 세단에서 주는 품위와 비교할 때 New 7시리즈는 1억5000만원이라는 가격에서만 그것이 느껴질 뿐 디자인에서는 쉽게 품위를 찾아볼 수 없다는 생각은 여전하다.
사실 벤츠 New S클래스가 처음 나왔을 때도 구형 S클래스에 비해 품위가 떨어진다는 지적이 많았던 것을 감안하면 New 7시리즈의 디자인에 대한 평가도 좀 더 시간이 지나봐야 정확해질 것이다.
그래도 필자에게 745Li는 튀고 싶어하는 졸부들의 취향 같다는 느낌이 드는 것은 어쩔 수가 없다.(New 7시리즈의 오너는 그렇지 않은 사람이 대부분이겠지만)
실제로 시승을 하는 이틀 동안 옆을 지나가는 다른 운전자들과 행인들의 호기심 어린 시선이 집중돼 얼굴이 붉어질 정도였다.
최고급 수입승용차를 몰기에는 필자의 나이가 너무 어려 보이는 탓도 있었겠지만 운전자에 대한 시선보다는 차의 구석구석을 훑어 보는 시선이 더 많았음을 감안하면 분명히 독특한 디자인에 대한 호기심이었다.
벤츠 New S클래스가 처음 나왔을 때 그런 시선들이 쏟아졌을까?
분명히 그렇지 않았고, 그만큼 New 7시리즈의 디자인은 다소 만화적이고 튄다는 것을 뜻한다.
헤드램프 위쪽에 배치된 길죽한 방향지시등이나 독일 축구대표팀의 철벽 골키퍼로 유명한 올리버 칸의 얼굴을 따온 듯한 트렁크 모양은 어떻게 보면 우스꽝스럽기까지 하다.
전체적인 보디라인을 보면 2도어 쿠페처럼 지붕이 유선형으로 길게 이어진 데다 사이드 에어댐에서 윈도우 아래까지 이어지는 수직선이 너무 길어 마치 전함과 같은 분위기를 자아낸다. 이 때문에 5169mm의 길이에도 불구하고 그다지 차체의 크기가 거대해 보이지는 않는다.
이런저런 이유들로 New 7시리즈를 구입하는 주요 계층은 고소득 전문직 중년층과 주위의 시선을 받는 것을 개의치 않거나 젊게 살고픈 여유있는 노년층이 아닐까 한다.
▶실내◀
실내 역시 생경하기는 마찬가지다.
지금까지 나온 어떤 승용차와도 다른 모습을 하고 있기 때문.
변속기가 있어야 할 자리에는 컵 홀더가 있고 센터 암레스트에는 'iDrive'라는 이름의 실버 색상 다이얼이 배치돼 있다.
스티어링휠 옆에는 레버가 4개나 주렁주렁 붙어있고 전면 유리 바로 아래는 대형 모니터가 자리잡고 있다.
오디오 자리는 수납함이 차지했고 기껏해야 센터페시아에 붙어 있는 스위치라고는 에어컨 조절 다이얼 밖에는 없다.
모든 것이 숨어버렸다. 바로 'iDrive' 속으로...
일종의 기능형 컴퓨터인 'iDrive'는 △통신 △온보드 데이터 △네비게이션 △도움말 △엔터테인먼트 △차량조정 △BMW 원격지원 △에어컨 조절 등 8가지 카테고리 속에 700여가지의 조절 기능을 갖고 있다.
아마 이 많은 기능을 스위치로 만들었더라면 계기판 주변은 대형 항공기의 조종석만큼이나 복잡해졌으리라.
'iDrive' 다이얼을 돌리거나 누르는 동작만으로 이 모든 기능을 조절할 수 있는데 처음 대하면 복잡할 것 같지만 논리적으로 시스템이 배치돼 있어 휴대폰 기능을 터득할 정도의 능력이면 일주일 안에 모든 기능을 파악할 수 있다.
그러나 휴대폰에 번호를 저장하는 기능조차 쉽게 깨닫지 못하는 '기계치'라면 결코 쉽지는 않을 것이다.
BMW는 'iDrive'를 발명이라며 추켜세우고 있지만 아직까지 국내 소비자들의 반응은 낯설기 때문인지 그리 호락호락하지만은 않은 것 같다.
더구나 'iDrive' 기능 중 네비게이션과 BMW 원격지원 기능은 국내에서는 사용을 하지 못하는데 사용빈도가 높은 네비게이션은 BMW의 책임이 크다.
아무리 한국시장의 규모가 작다지만 그래도 BMW는 오랫동안 수입차 판매 1위를 달리고 있는 상황인데 아직도 한국용 지도 CD-ROM을 만들지 않았다는 것은 소비자들을 무시하는 처사로 볼 수밖에 없다. 미국이나 일본처럼 매년 수만대가 팔려야만 네비게이션을 개발해주는지 묻고 싶다.
더운 여름에 화내면 필자만 손해니까 이쯤에서 접어두자.
다음으로 특이한 것은 변속레버가 스티어링휠 뒤 와이퍼레버 위치로 옮겨왔다는 것. 앙증맞게 생긴 이 레버를 손가락으로 위로 올리거나 내리면 P-R-N-D를 선택할 수 있다.
앞 뒤의 시트는 모두 장거리 운행에도 불편함이 없도록 몸에 꼭 맞게 조정됐으며 히팅장치는 기본이고 시원한 바람까지 나와 아무리 더운 날이라도 등에 땀이 차는 일은 없다.
뒷 시트는 앞 시트까지 거리가 넉넉해 발놓을 공간이 여유로웠지만 앞 시트의 헤드레스트가 너무 크고 높아 전방 시야를 많이 가리는 것이 흠이었다.
전반적으로 실내는 쾌적하고 넓으면서 복잡하게 보이지 않아 승차자에게 편안한 느낌을 준다.
▶주행성능과 승차감◀
스포츠카의 성능과 럭셔리카의 안락함이 절묘하게 공존했다.
8기통 4400㏄ 엔진에 밸브트로닉이라는 새로운 기술을 적용해 과거 740iL에 비해 연비와 출력을 10% 이상 높였다고 한다.
세계에서 처음으로 적용된 6단 자동변속기는 엔진에서 전해주는 333마력, 45.9㎏·m 의 토크를 아무런 소음이나 충격없이 바퀴에 고스란히 전달했다.
이 때문에 2톤이 넘는 745Li는 마치 소형차처럼 가볍게 움직인다. 처음에는 이 코끼리 같은 덩치를 어떻게 끌고 다닐지 걱정이 됐지만 언제나 뿜어져나오는 충분한 출력에 운전이 너무 쉬웠다.
다만 높은 출력 때문에 저속에서 튀어나가는 것을 줄이기 위해 억지로 힘을 제한한 것까지는 좋았으나 20㎞/h 이하에서는 마치 주차브레이크를 걸고 차를 움직이는 것처럼 가속페달이 뻑뻑했고 느낌이 좋지 못했다.
그러나 30㎞/h부터는 언제 그랬냐는 듯이 부드러우면서도 힘차게 가속이 됐다. 속도감도 상당히 억제돼 100㎞/h에서는 중형차의 60㎞/h 느낌이었다.
제원상 나와있는 0->100㎞/h 가속은 6.3초지만 실제 스톱워치로 측정했을 때는 7.2초 수준. 더운 날씨와 높은 습도를 감안하면 보통 때는 충분히 6초대에 진입했을 것으로 보인다.
0->100㎞/h를 6초대에 주파하면 보통 고성능 스포츠카의 수준과 맞먹는다. 그렇지만 역시 가속감은 크게 느낄 수 없어서 실내는 쾌적함을 그대로 유지하고 있었다.
200㎞/h까지는 계기판의 바늘이 한 치의 주저함도 없이 곧바로 치솟는다. 아주 짧은 직선로만 주어져도 쉽게 200㎞/h를 점령하며 제원상 최고속도인 250㎞/h도 무난히 달성할 것으로 보인다. 속도제한장치가 없다면 270㎞/h까지는 가능하지 않을까 생각된다.
한마디로 출력은 필요충분조건 이상을 갖추고 있어서 더 이상의 힘은 낭비일 것이다.
괄목할 만한 것은 333마력의 힘을 지탱해주는 하체의 능력이다.
처음으로 도입된 다이내믹 드라이브(자세제어장치) 기능과 함께 DSC(스태빌리티 컨트롤), DTC(트랙션 컨트롤), EDC(전자식 쇽업소버)는 주행안정성을 극대화했다.
일반 운전자라도 마치 레이서처럼 드라이빙 실력을 높여준다. 웬만한 코너링에서는 차체가 전혀 좌우로 쏠리지 않고 바퀴의 구동력을 제한해 미끄러짐을 방지한다.
울산 강동동에서 경주 감포해변까지 이어지는 동해안 7번 국도의 꼬불꼬불한 산길을 브레이킹 없이 60∼80㎞/h로 주파를 하는 동안 뒷좌석에 앉은 동승자는 거의 흔들림이 없는 차체에 입이 벌어졌다.
그 굽이치는 좁은 길을 마치 직선 평지를 달리듯이 소화해내는 745Li의 능력에 경외심까지 느껴졌다.
사실 저속에서 너무 출렁거리는 승차감에 어지럽다 못해 속이 불편해 실망을 많이 하고 있던 터라 와인딩에서 이처럼 완벽에 가까운 핸들링과 승차감은 전혀 예상하지 못하고 있었다.
동승자는 "차 안 어딘가에 손놀림이 번개와 같은 정비사가 숨어있다가 코너에 진입하는 순간 물렁했던 하체부품을 스포츠카의 강한 부품으로 재빨리 갈아끼우는 것 같다"고 말했다.
관성과 원심력이라는 물리학 법칙을 거스르는 놀라운 이 차의 능력은 앞에서 말한 첨단 전자장비에서 나온다.
이 전자장비들은 운전자의 능력이 미덥지 못한지 사사건건 운전에 개입해 알아서 동력을 조절하고 서스펜션의 강도와 차체의 기울어짐을 보정한다.
특히 다이내믹 드라이브 기능은 아무리 심한 코너라도 차체를 수평에 가깝게 유지해 최고의 승차감을 안겨주는 놀라운 발명품이었다.
고속운전에서의 안정성도 마찬가지다. 시속 200㎞/h 이상에서 연속된 급차선 변경을 해도 차체는 여전히 수평으로 유지하며 무게중심의 급격한 이동에 따른 불안감을 보이지 않았다.
바람소리 역시 200㎞/h까지는 거의 들리지 않을 뿐 아니라 조용한 캡슐 속에 앉아 있는 느낌을 준다.
745Li로 스포츠드라이빙을 해보지 않는다면 전체 능력의 30% 밖에는 파악할 수 없다.
이 첨단장비들이 주는 혜택에 길들여진 운전자가 다른 차를 운전했다가는 곧바로 사고로 이어질 수도 있다는 생각마저 들었다.
이제 차를 운전하는데 있어서 운전자가 차지하는 비율은 점점 줄어들어 멀지 않아 영화 '마이너리티 리포트'에 나오는 것처럼 0%까지 떨어지지 않을까 불안해진다.
▶재미있는 기능◀
1. 오토파킹 브레이크-이 기능을 활성화하면 차가 멈춤과 동시에 브레이크가 잠겨 더 이상 브레이크를 밟고 있을 필요가 없다. 별도로 해제할 필요도 없이 가속페달을 밟으면 자동으로 브레이크가 풀린다. 정체구간을 지날 때는 유용하게 쓰일 것이다.
2. 엔진시동-카드모양의 키를 대쉬보드쪽에 삽입한 뒤 'START' 버튼을 누르면 시동이 걸린다. 차 도둑이 이 차를 처음 본다면 시동을 걸지못해 훔치지 못할 것 같다.
3. 파워 도어와 트렁크-도어를 살짝만 닫아도 자동으로 잠가준다. 트렁크도 뒤에 있는 버튼을 누르면 자동으로 열리고 닫힌다. 이미 여러차종에 적용되고 있기는 하다.
4. 와이퍼-윈도우 와셔액이 와이퍼에서 조용히 분사된다. 와셔액이 쓸데없이 여러곳으로 튀어 차를 지저분하게 하는 일은 없겠다. 와셔액을 몇 차례 분사하면 범퍼에 내장된 전조등 세척장치가 저절로 올라와 전조등도 청소해준다.
5. 크루즈컨트롤-수입차종 중에는 크루즈컨트롤(자동정속주행장치)이 기본으로 포함된 경우가 많은데 이 놈은 한 개의 속도만 기억하는 것이 아니라 6개까지 디지털식으로 기억한다. 그러나 차간 간격이 좁은 우리나라에서는 활용도가 거의 제로에 가깝다. 차가 별로 없는 고속도로에서 사용해봐도 이 장치로 3분을 주행하기가 힘들었다.
6. 액티브시트-이 신기한 물건은 제법 쓸만하다. 장거리 운전을 하다보면 엉덩이와 허리가 뻐근하기 마련이지만 이 액티브시트는 시트의 바닥이 아주 천천히 아래위로 움직이면서 엉덩이를 마사지해준다. 5시간의 연속주행에도 허리나 엉덩이의 피로도가 훨씬 덜한 것 같았다.
▶사소한 불만사항◀
1. 전조등은 상당히 밝았지만 조사거리가 너무 짧게 돼 있어서 불빛 하나 없는 국도를 달릴 때 조금 불안했다. 앞에 다가온 코너의 회전반경이 어느쯤인지를 분간할 수 없을 때가 간혹 있었다.
2. 스티어링휠에 변속기를 수동조작할 수 있는 스텝트로닉 버튼이 앞 뒤로 붙어있는데 다운시프트 버튼과 업시프트 버튼의 거리가 너무 멀어서 조작하기가 상당히 힘들었다. 독일 성인남자의 큼직한 손에 맞춰 만들었기 때문일까. 재미있는 기능을 갖추고도 버튼의 거리 때문에 무용지물이 된다는 것은 좀 우습기까지 하다.
3. 마찬가지로 스티어링휠 뒤에 붙어있는 방향지시등 레버도 손가락 끝에 겨우 걸릴 정도여서 불편했다. 손가락 길이가 10㎝는 돼야 745Li를 운전할 자격이 있나보다. 더구나 이 레버는 너무 예민해 한쪽으로 방향지시등을 넣은 뒤 중립위치로 돌리기가 힘들었다. 번번이 중립위치를 넘어서 반대쪽 방향지시 등으로 들어갔다.
4. 필자의 귀가 그렇게 고급이 아닌데도 오디오는 좀 불만스러웠다. 소리가 나쁘다기보다는 아무리 조절을 해도 저음이 너무 둔탁하고 맑은 음색이 나오지 않았다. 또 대부분의 대형차에 있는 뒷좌석 오디오 조절기능이 745Li에는 없었다.
▶에필로그◀
화려한 전자장비는 운전자를 즐겁게 할 수도 있지만 소외시키기도 한다.
BMW 745Li는 오너가 더 이상 손댈 곳이 없는 승용차다. 본래 차라는 것도 사람과 마찬가지여서 여기저기 손을 대고 가꾸다 보면 정이 들고 사랑까지도 느끼게 되는데 이 놈은 자체시스템으로 철저히 무장하고 있어서 무엇하나 건드릴 것이 없고 건드릴 수도 없다.
오랫동안 이 차를 소유한다고 해도 완벽한 로봇 같은 느낌에 쉽사리 정이 가지는 않을 것 같다. 확실한 테스트를 거쳐서 나왔겠지만 전자식으로 작동되는 대부분의 기능들은 기계적으로 작동하는 것을 확인해야 직성이 풀리는 보수적인 성격의 소유자들에게는 왠지 미덥지 못할 수도 있다.
BMW가 야심적으로 발표한 New 7시리즈는 미래 자동차의 맛배기쯤으로 생각하면 되겠다.
차량협조 부산 동성모터스 051-747-7351
주요제원 745Li
가격(VAT포함) 154,500,000원
전장 / 전폭 / 전고 (mm) 5169 / 1902 / 1492
공차중량 (kg) 1985
엔진형식 V형8기통
배기량 (cc) 4398
최고출력 (bhp/kW/rpm) 333/245/6100
최대토크 (kg.m/rpm) 45.9/3600
안전최고속도 (km/h) 250
타이어 규격 / 휠 싸이즈 245 / 50R18 8J
엔진
실린더수 / 실린더당 밸브수 8 / 4
스트로크 / 보어 (mm) 82.7 / 92.0
압축비 (:1) 10.5
성능
0-100 km/h 도달 시간 (sec) 6.3
트랜스미션
기어비 (1/2:1) 4.17 / 2.34
3/4:1 1.52 / 1.14
5/6/R:1 0.87 / 0.69 / 3.40
연비
도심 (Itr/100km) 15.9
교외 (Itr/100km) 8.5
혼합 (Itr/ 100km) 11.2
CO2 배출량 (g/km) 271
연료 탱크 용량 (Itr) 88
타이어 & 휠
타이어 규격 245 / 50R18
휠 규격 8J x 18
휠 재질 경합금
전기 장치
배터리 용량 (Ah) 90
발전기 출력 (A) 150
(w) 2100
상기 내용은 실제 차량과 다를 수 있습니다
- 자료출처 : 동아닷컴 -
