경유 값，휘발유보다 비싸진다…내년부터 교통세 대신 환경세 도입 추진
환경부는 현재 휘발유와 경유에서 거두는 교통세의 시효가 만료되는 내년부터 이 세수의 일부를 환경세로 돌리면서 에너지가격 구조개편을 다시 추진키로 했다.
환경부 관계자는 27일 “현재 교통세가 존속하든 폐지되는 그 일부를 환경세로 전입한다는 원칙에는 관계부처간 합의가 이뤄진 상태”라며 올해말까지 2조원 가량을 목표로 부처간 협의에 나설 것”이라고 말했다. 그는 이와 함께 환경정책·평가연구원(KEI)이 최근 제시한 친환경적 에너지세 도입방안을 적극 추진할 것이라고 말했다.
KEI는 최근 두 편의 보고서를 효율적인 에너지 수요관리를 위해서는 수송용 경유 뿐 아니라 현재 일부 세목 감면혜택을 받고 있는 산업용 에너지에도 더 높은 세율을 부과하는 환경세를 도입할 필요가 있다고 지적했다. 이 보고서에 따르면 그간 목적없이 책정됐던 유류관련 세금을 환경오염,혼잡비용 등의 사회적부담을 기준으로 단일화할 때 경유가격은 휘발유 가격보다 더 비싸져야 한다. 즉 휘발유 가격이 100일때 경유 106,LPG 60,산업용 중유 39 등으로 조정하는 방안을 담고 있다. 현재 이들 유류의 상대가격비는 100:75:50:29이며 제2차에너지가격 개편안이 완료되는 2007년7월에는100:85:50:29이다.
강만옥 연구위원 등이 작성한 ‘에너지부문의 환경세 도입이 환경 및 경제에 미치는 영향에 관한 연구’에 따르면 사회적 비용만을 고려할 때 이들 에너지 가격 상대비는 100:130:59:68에 이른다.
환경부는 현재 연간 10조원을 넘는 교통세가 존속될 경우 일부를 신설할 환경개선특별회계로 전입하고,폐지될 경우 특소세 일부를 환경개선 특별회계로 전입하는 방안을 추진키로 했다. 장기적으로는 이를 에너지환경세로 전환할 계획이다.
또한 KEI 강광규 연구위원 등은 간혹 서로 상충하기도 하는 대기오염물질과 온실가스의 감축 목표를 위해 이 둘에 대한 통합관리 방안을 마련해야 한다고 제안했다.예컨대 자동차용 휘발유는 경유보다 미세먼지와 질소산화물을 훨씬 덜 내놓지만,이산화탄소는 경유보다 더 배출한다. 강 위원은 ‘대기오염-온실가스 감축 통합대기환경정책 수립을 위한 연구’를 통해 이산화탄소와 같은 온실가스가 배출허용기준제도 대상에서 빠져있다고 지적했다.
환경세 도입은 높은 에너지 소비 억제 위한 ‘가격잡기’
지난 97년부터 2003년까지 우리나라의 1인당 수돗물 사용량은 13% 가량 감소했다. 그러나 에너지 소비는 매년 두자리수에 가까운 가파른 상승세를 지속하고 있다. 우리나라의 1차에너지 소비증가는 1990년대중 연평균 7.5%,전력소비는 9.8%를 기록했다. 2000년대에도 경제성장률을 훨씬 웃도는 소비증가추세를 지속하고 있다. 에너지대안센터에 따르면 2003년 우리나라의 1인당 1차에너지 소비량은 영국,일본,오스트리아 등에 이어 독일까지 따돌렸다. 환경부가 환경세 도입과 에너지 가격의 합리화를 통해 수요관리를 효율화하려는 이유도 높은 에너지 소비 증가가 대기오염물질과 온실가스 감축에 가장 큰 걸림돌이라고 보기 때문이다.
△배경,에너지 수요관리 강화=환경정책·평가연구원은(KEI)의 보고서는 우리나라에 유별난 에너지 과소비의 이유를 다음과 같이 설명한다. 우리나라에서 에너지가격은 무조건 낮게 책정돼 왔다. 특히 산업용에너지에 대한 우대가격정책이 에너지 소비를 왜곡시키고 있다. 대부분의 다른 연료에 부과되고 있는 특소세와 교육세가 산업용 중유와 유연탄에 대해서는 부과되지 않고 있다. 따라서 산업부문은 부담이 적은 에너지비용을 절감할 시설 및 기술개발에 투자할 의욕을 가질 수 없다. 반면 일본은 산업부문의 에너지가격을 경쟁국에 비해 상대적으로 높게 유지해 왔기때문에 에너지절약 시설투자가 활발했고,그에 따라 관련기술과 환경산업 경쟁력이 세계적으로 우수한 나라가 됐다.
△환경세 도입방안=보고서는 대기오염물질과 온실가스 감축을 위한 수요관리 등 에너지사용전단계 정책 가운데 가장 중요한 순서대로 에너지가격구조의 개편,에너지 사용계획의 협의 및 검토제도,그리고 바이오디젤 등 청정연료 보급확대를 꼽았다. 사후 오염물질 저감대책으로는 배출허용기준제도,지역별 대기총량관리제도 및 조기폐차 유도정책 등이 거론됐다.
KEI는 환경세 도입을 통한 에너지가격구조의 개편에 가장 무게를 뒀다. 질소산화물,미세먼지 등의 대기오염물질이나 온실가스를 많이 배출하는 에너지원에 높은 세율을 부과하는 것이 원칙이다. 또한 제2차 에너지가격구조개편에서도 제외됐던 산업용 유류 등에 대해서도 과세를 강화하기로 했다. 특히 최종에너지 기준으로 산업부문의 소비 비중은 55%로 수송(21%)과 가정 및 상업(21%)부문보다 더 크다.
KEI는 이같은 두가지 원칙에 따라 지금의 특소세(휘발유와 경유에 대해서는 교통세),교육세,지방주행세 및 각종 부담금 등으로 구성돼 있는 에너지 세제를 세가지 항목의 교통환경세(가칭)로 통일하는 방안을 제시했다. 이 방안에 따르면 수정된 에너지가격은 공장도가격에 에너지 사용에 따른 사회적 비용을 감안한 세금,그리고 유통단계 이익과 부가가치세로 구성된다. 사회적 비용은 환경오염비용과 교통혼잡비용 및 열량(안보)비용으로 이뤄진다.
예를 들어 휘발유의 사회적 비용은 환경비용이 410원,혼잡비용이 518.8원,열량비용이 27.2원이고 경유는 각각 1047원,389.9원,30.15원이 나온다. 총 사회적 비용은 이에 따라 경유가 2005년 5월 현재 1016원의 배가 넘는 약 2172원으로 나타났다. 비수송부문에서는 중유 가격이 1138원으로 현재 금액의 약 2.6배에 이른다. 이를 그대로 반영할 경우 경유가격이나 산업용 중유가격이 너무 비싸져 조세저항이나 경제에 대한 영향이 너무 크므로 OECD 평균가격을 이에 감안해서 내놓은 것이 보고서의 에너지별 상대가격안과 과세방안이다. 국민일보 쿠키뉴스 임항 전문기자 hnglim@kmib.co.kr
